mapa regionů
zavřít mapu
Historie železnice a tím i nádraží je v Čakovicích spjata s budováním Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, která spojovala průmyslové podniky v severních Čechách s Prahou a uhelným buštěhradsko-kladenským revírem. I dnes je tato trať páteřní tratí při cestě na sever Čech.
Stavba odbočky z Neratovic do Prahy byla definitivně povolena koncesí z 20. srpna 1869. Byla rozdělena na dva samostatné úseky: Neratovice – Čakovice (14,7 km) a Čakovice – Praha (19,4 km). První jmenovaný úsek byl pro nákladní dopravu otevřen již 23. října 1871, delší a náročnější úsek do Prahy byl díky problémům při stavbě tunelu pod Vítkovem a s přemostěním Rokytky ve Vysočanech otevřen pro veškerou dopravu až 28. října 1872.
Jedním z koncesionářů společnosti c. k. privátní Turnovsko-kralupsko-pražská železnice byl i Alexander Schoeller. Ten se velmi intenzivně zajímal již o plánování trasy. Díky svému postavení a kontaktům se zasadil o to, aby trať Čakovice obešla ze západu kolem jeho cukrovaru, který se díky tomu bude moci dále rozšiřovat. Navíc nedošlo k rozdělení jeho panství, kdyby trať šla přímo ze Kbel směrem na Hovorčovice.
V roce 1883 koupila trať Česká severní dráha. Již o osm let dříve, v roce 1875, však byla postavena budova nádraží. V této době měla stanice jen dvě dopravní koleje, 1. a 3., a dvě koleje manipulační, 2. a 4. V rámci tehdejší železniční sítě šlo jen o bezvýznamnou stanici, ale s rozvojem cukrovaru se Čakovice staly prosperující obcí s množstvím živností. To samozřejmě ovlivnilo i nárůst přepraveného nákladu i osob. V roce 1901 se tak Čakovice staly druhou nejvýkonnější stanicí v rámci České severní dráhy, hned po Mladé Boleslavi. O pět let později dokonce nejvýkonnější v rámci nákladní dopravy. Z těchto důvodů byla stanice v roce 1912 rozšířena o další dopravní kolej – pátou.
Další nárůst nákladní dopravy čakovickou stanici čekal po vzniku ČSR a několika významných podniků jako Letov (1924), Severočeská továrna na elektroměry (1928) a AVIA (1931). V souvislosti s těmito změnami byla zřízena další vykládková kolej č. 7, která byla dána do provozu 1. prosince 1937.
V létě roku 1940 byla zahájena výstavba vlečky do Letova, odbočující z koleje č. 5. V září t. r. byla ještě zbourána stará vodárna stojící naproti přijímací budově, a to z důvodu dalšího možného rozšíření stanice.
S rokem 1941 přišel postup německé armády, což se dotklo i našich obcí. Došlo k zahájení přípravných prací na výstavbě obrovského továrního komplexu Avia II, který měl dle projektů sahat od Hovorčovic až po Ďáblice. „Denně tak začalo docházet do Čakovic až 150 vozů s pískem, štěrkem a dřívím. S tím souviselo další rozšíření stanice. Kolej č. 7 byla prodloužena a přeznačena na kolej č. 9 a mezi kolejí pátou a devátou, v prostoru, kde stávala vodárna, byla zřízena nová vykládková a odstavná kolej č. 7,“ píší ve své studii pro časopis Svět železnice Zdeněk Hrdina a Radim Šnábl.
Ve vlastní režii byly také zahájeny přípravné práce na zdvojkolejnění úseku Čakovice – Měšice. Tyto práce však skončily zásahem německých úřadů v km 22,5.
Nárůst zaměstnanců Letova (díky zbrojnímu průmyslu) v roce 1943 až na počet čtyř tisícovek ovlivnil další rozvoj stanice. Pro jejich dopravu do zaměstnání byla již v září 1942 zahájena stavba odbočné koleje do Letova, která byla dlouhá 600 m a ústila do původní vlečky. V místě odbočení bylo zřízeno stanoviště A, kde byl nepřetržitě výpravčí a výhybkář. V Letovu pak zajišťoval odbavování vlaků a prodej jízdenek další pomocný výpravčí a jeden výhybkář. Všichni samozřejmě podléhali povelům z čakovického nádraží.
Jak zaznamenávají pánové Hrdina a Šnábl, každé ráno v 7 a večer v 19 hodin tudy projížděly přímé dělnické vlaky z Prahy a zpět do Prahy, a to až do 15. listopadu 1944, kdy byla tato doprava zastavena a provoz se vrátil do „normálních kolejí“.
V důsledku válečného vývoje v neprospěch Německa byly přípravné práce na stavbu komplexu Avia II v roce 1943 zastaveny a čakovická stanice se dočkala opět zklidnění provozu.
