V říjnu a listopadu 1917 proběhla významná bitva první světové války u Caporetta, kde německé a rakousko-uherské síly porazily italská vojska a posunuly frontu hluboko do italského území, až k řece Piavě. Pro Italy to byla katastrofa. Následovala rozsáhlá pomoc spojenců, přesunutí 120 000 francouzských a britských vojáků, v jejímž rámci byl do Itálie přemístěn generál Émile Fayolle se šesti divizemi a stal se tam velitelem francouzských jednotek podporujících Italy.
Když se situace na frontě stabilizovala, mohly z fronty v severovýchodní Itálii odjet do Francie na vánoční a novoroční dovolenku ke svým rodinám stovky šťastných vojáků. Železniční doprava byla v druhém desetiletí 20. století již dostatečně prakticky vyzkoušena a technicky zvládnuta natolik, aby ji využívala i armáda. Jenže v armádě platí trochu jiné zákony, a zvláště v době války. A když do toho ještě vstoupí faktor neomylného velícího důstojníka, v tomto případě generála, zvyklého posílat na smrt desetitisíců vojáků, je na neštěstí zaděláno. A to doslova.
Původně měly být pro vojáky jedoucí na dovolenou vypraveny dvě vlakové soupravy, ale kvůli poruše jedné lokomotivy byl vypraven jen jeden vlak, do kterého bylo zařazeno všech 19 původně k tomuto účelu určených vagonů. Soupravu táhla jediná lokomotiva. Strojvůdce protestoval, že tato vlaková souprava bude mít odhadem více než 500 tun, a že to je nepřípustné, ale byla válka a železnice podléhaly armádě. Za neuposlechnutí rozkazu by následoval vojenský soud. I když strojvůdce měl k obavám oprávněný důvod. Jenom první tři vozy za lokomotivou měly automatický systém vzduchových brzd, ostatní vozy museli ručně brzdit brzdaři, kteří měli svoji budku na každém vagóně.
Na italské straně Alp, kde cesta vedla do kopce, to neměl být problémem, ale jako katastrofální se ukázal tento nedostatek v brzdném systému vlaku při sjezdu do Francie. Přetížená vlaková souprava vysupěla až k tunelu Mont Cern pod Alpami. Za ním následovala železniční stanice Modane a pak již sestup do údolí. Aby bylo možné výškový rozdíl trati vůbec překonat, vinula se trať v serpentinách. Když jimi začala souprava sjíždět dolů, nabírala bez ohledu na intenzivní brzdění stále větší rychlost. Přetížené brzdy začaly pod jednotlivými vagóny házet jiskry, a tak vagony podpálily.
Rychlost vlaku se v té chvíli blížila ke 100 km/h, i když správně by pro tak těžkou soupravu měla během klesání dosahovat asi jen 10 km/h, aby se dala ubrzdit. Někteří vojáci pochopili, v jakém se ocitli nebezpečí, a začali vyskakovat z vlaku. Katastrofa byla dovršena, když nedaleko Saint-Michel-de-Maurienne první vagon za lokomotivou vyletěl z tratě a ostatní ho následovaly. A ty vagony, které ještě nehořely, začaly hořet teď.
Z celkem asi tisícovky vojáků, kteří v tomto vlaku cestovali, se nezachránila ani polovina, ostatky těch zabitých byly často zohaveny k nepoznání a identifikovat se podařilo jen přes 425 těl. Ti, kteří přežili, si mohli gratulovat. Nebezpečí, že v tomto vlaku smrti zahynou, bylo vyšší než na frontě.
Informace o tomto neštěstí byly v dobovém francouzském tisku potlačeny a podrobnosti o celé katastrofě byly klasifikovány jako vojenské tajemství, a to proto, že vina za zbytečně zmařené životy padala jednoznačně na velení francouzských vojsk v Itálii, především pak na velitele francouzského kontingentu, generála Fayolleho. Po havárii byl postaven před vojenský soud jen strojvedoucí, ale byl osvobozen. Generál Fayolle (1852 – 1928) nikdy souzen nebyl a 19. února 1921 byl povýšen do hodnosti maršála.
