K havárii došlo v noci z 23. na 24. března čtyři minuty po půlnoci v Zálivu prince Williama na Aljašce, kde leží přístav Valdez, po němž ostatně dostal havarovaný tanker své jméno. Protože tento záliv jako jeden z mála na Aljašce nikdy úplně nezamrzá, byl zde vybudovaný ropný terminál, v němž se přečerpává ropa z aljašských vrtů do tankerů. Ačkoliv zde až do havárie tankeru Exxon Valdez proplulo tisíce lodí, žádná vážná havárie se nestala.
Naložený tanker Exxon Valdez tedy vyplul z přístavu jako obvykle a ve vzdálenosti asi 40 km od přístavu začal obeplouvat ledové kry. Přitom se odchýlil od vytýčené trasy a narazil na skalnatý útes, který mu rozpáral trup. Čtyři minuty po půlnoci dostala Pobřežní stráž zprávu od kapitána, že loď uvízla na mělčině a zřejmě uniká nějaká ropa. Později bylo zjištěno, že bylo protrženo osm z deseti nádrží a že za pět hodin z lodi do moře uniklo 41 milionů litrů ropy. Záchranáři, kteří dopluli na místo havárie takřka ihned, byli vzhledem k rozsahu katastrofy bezmocní.
V žádném případě ale také na ni neměli zůstat sami. Ropná společnost vlastnící tanker, tj. Exxon Mobil, měla mít podle předpisu v pohotovosti připravené vlečné lodi s veškerým potřebným vybavením na likvidaci případné havárie. Skutečnost byla taková, že ani 15 hodin po havárii nebyl potřebný materiál k nalezení. Ochranné bariéry byly instalovány až po 35 hodinách po úniku ropy, což už bylo pozdě. O několik dní později přišla silná bouře se šestimetrovými vlnami a roznesla ropu do širokého okolí. Tím se délka celkem zasaženého pobřeží zvýšila na 2000 km. Ekologové postavili na pobřeží záchranné stanice, ale mohli pomoci jen omezenému počtu zvířat. Odstraňování následků katastrofy ztěžovala odlehlost a nepřístupnost zasažené lokality. Likvidace následků havárie se zúčastnilo více než 11 000 lidí a stála přes 3 miliardy dolarů.
Vyšetřování nehody trvalo 2 roky a vyznělo tak trochu do ztracena. Kapitán Joseph Hazelwood byl v roce 1991 shledán vinným ze zavinění nehody z nedbalosti a podezřelý z toho, že při plavbě byl pod vlivem alkoholu. Toto podezření vyplývalo ze svědectví posádky a z toho, že kapitán předtím prodělal protialkoholní léčbu. Potvrdit se to však nepodařilo. Dalším pochybením bylo to, že kapitán po vyplutí opustil lodní můstek a kormidlování tankeru mezi krami svěřil zatím nepříliš zkušenému třetímu důstojníkovi.
Ani samotný tanker nebyl úplně v optimálním stavu, i když šlo o plavidlo uvedené do provozu teprve před třemi roky. Na tak velikou loď, o délce 301 metr, postavenou k přepravě ropy, měl příliš slabé opláštění trupu a v době havárie navíc nefungoval radar, který měl posádku varovat před blížící se překážkou.
Bitva o odškodné se táhla 20 let a Exxon Mobil se bránil ze všech sil svých právníků. Přes půl roku společnost trvala na tom, že to byla osudová náhoda, ale po dvou letech musela uznat lidské zavinění, tj. nedbalost svého kapitána. On osobně byl odsouzen k pokutě 50 000 dolarů, k 1000 hodinám veřejně prospěšných prací a k zákazu výkonu povolání kapitána na 9 měsíců. Když tato doba vypršela, žádnou další práci jako kapitán lodi stejně nedostal a stal se pak konzultantem právnické firmy v New Yorku.
Žalobu na odškodnění proti společnosti Exxon podalo společně 38 tisíc obyvatel znečištěné oblasti a podnikatelů postižených havárií. Byli mezi nimi třeba i tisíce rybářů z města Cordova, kteří jsou na rybolovu existenčně závislí. Soud v roce 1994 stanovil odškodnění faktické škody na výši 287 milionů dolarů a sankční odškodnění ve výši 5 miliard dolarů. Společnost Exxon Mobil s výší sankčního odškodnění nesouhlasila a podávala opakovaně různé opravné prostředky. V roce 1996 padlo pravomocné rozhodnutí o sankčním odškodnění stanoveném v poloviční výši, tj. na 2,5 miliard dolarů. Nakonec v červnu 2009 odvolací soud v San Francisku potvrdil verdikt jiného soudu z června 2008 a odsoudil společnost Exxon k zaplacení 507,5 milionu dolarů (cca 9,8 miliardy Kč), tj. cca 10 % původně určené částky. Soud také stanovil, že postižení mají právo požadovat z odškodného úrok 5,9 % ročně, počítáno ode dne vydání pravomocného rozhodnutí v roce 1996.
Zajímavý osud měl potom i tanker samotný. Po nehodě byl odtažen v červnu 1989 do San Diega, kde byl postaven. Muselo být opraveno nebo vyměněno 1600 tun ocelových plátů jeho pláště a cena opravy se vyšplhala na 30 miliónů dolarů. Po opravě trvající deset měsíců byl tanker kvůli nežádoucí publicitě přejmenován na Exxon Mediterranean a pak na SeaRiver Mediterranean a plul v oblasti Evropy a středního a dálného východu pod vlajkou Marshallových ostrovů. V roce 2008 byl prodán hongkongské společnosti Hong Kong Bloom Shipping, přejmenován na Dong Fang Ocean, převeden pod panamskou vlajku a přestavěn pro přepravu železné rudy. V dubnu roku 2011 byla loď přejmenována na „Oriental Nicety“ a v roce 2012, po 26 letech služby, prodána k sešrotování.
Ve svém důsledku se tato nehoda stala jedním z impulzů pro zpřísnění pravidel pro provoz ropných tankerů. Tankery musí mít nyní dvojitý trup a 8x zvýšeny byly i sankce za únik ropy z tankeru do moře – z původních 150 dolarů na 1 200 USD na tunu. Všem těm mrtvým živočichům to ale samozřejmě život vrátit nemůže…
