Výše uvedenou informaci sdělil ČTK 16. prosince řekl mluvčí ŘSD Jan Rýdl. Podle aktuálních informací v sobotu 15. prosince ani o den později nikdo na opravě vysypaných kaveren nepracoval. Další podrobnosti a televizní záběry jsme snad viděli všichni. Vraťme se však zpátky v čase hnedle o 80 let a podívejme se, jaké problémy provázely stavbu naší první dálnice v době druhé republiky a Protektorátu:
Stavba dálnice měla po vzniku protektorátu přispět ke snížení nezaměstnanosti po skončení výstavby opevnění. Zájem o práci nebyl nijak velký, i když později byla nejnižší mzda zvýšena o 10 %. V průměru pracovalo na každém z osmi úseků ani ne 200 pracovníků, ačkoli jich bylo potřeba 800. Důvody: výhodněji placená práce v říši (tj. Německu), sezónní práce v zemědělství, nedostatek potravin v kantýnách, nízký výdělek.
Roku 1940 je vydáno nařízení, že všichni zaměstnanci státních úřadu, a tedy i ředitelství, musí předložit tzv. rodový pas, doklad o árijském původu. Jedná se o doložení árijského původu alespoň k prarodičům (jde celkem o sedm dokladů – křestní list dotyčné osoby, jeho otce a matky a prarodičů z obou stran. Následná diskriminace osob neárijského původu výstavbu dálnic z hlediska personální situace komplikuje ještě víc.
Ještě v době první republiky se počítalo s dovozem strojů z USA, ale po vzniku protektorátu se muselo využít nabídky německých firem a např. finišery byly skutečně objednány. Včasné dodání pak záleželo na německých úřadech. Kvůli zpoždění této dodávky pak byly použity finišery českého výrobce.
Při kontrole rozestavěných úseků v polovině roku 1940 zmocněnec generálního inspektorátu německých silnic zjišťuje mnohé nedostatky. Vytýká – a oprávněně, není v tom nijaká nadutost říšského Němce – z hlediska odborníka:
- dozor ředitelství dálnic má malou autoritu u vedení stavebních firem
- trasy se projektují podle mapy, bez místní obhlídky terénu
- umístění můstků a propustků často neodpovídá místním poměrům, což narušuje systém odvodnění
- při vykonávání některých úkolů se snaží zaměstnanci obejít pracovní postupy a ulehčit si práci, což pak má za následek negativní dopady, které komplikují další práci
- přerušování betonáže během polední přestávky a následkem toho jsou v betonu viditelné spáry
- skladování cementu přímo na zemi
- u připravené zemní pláně budoucí dálnice nebyly položeny materiály z nezamrzajících zemin, což mělo za následek vznik děr a vyboulení mnoha míst během zimy.
Nakonec zmocněnec konstatoval: „S tak nekvalitní prací na dálnici jsem se nikde v říši nesetkal“. Závady pak byly odstraněny a už se takřka neopakovaly. Mohly být totiž považovány za sabotáž, za což by hrozilo podle výše škody nebo ohrožení bezpečnosti státu příslušným viníkům vězení nebo i koncentrační tábor.
V listopadu 1940 pojalo Generální ředitelství podezření, že jedna stavební firma nedodržuje technologické postupy při betonování mostních pilířů. Proto tam poslala spolu se stavebním dozorem celou komisi z mostního oddělení. Při prohlídce staveniště se zřítilo lešení, na kterém se členové komise nacházeli, ale nikdo nebyl vážně zraněn. Toto vše však vrhlo na firmu špatný stín. Při prohlídkách dalších mostů jsou zjištěny další nedostatky. Generální ředitelství trvá nekompromisně na nápravě.
Tehdy stejně jako dnes….Bez ohledu na to, o kolik zkušeností se stavbou dálnic jsme dnes bohatší a o kolik jsou naše současné stroje a zařízení lepší.
