Stejně zdobné jsou i jeho mrakodrapy, muzea a nádraží. Calatrava často a rád využívá pozoruhodná technická řešení, připomínající leckdy jakési bájné tvory z mýtů a legend.
Skutečností ovšem je, že za podobné postupy bývá i často kritizován ohledně technických problémů jeho extravagantních staveb. Podobná technická „odvaha“ může v některých případech znamenat často rovněž i špatně fungující řešení, navíc často s nedostatkem užitného prostoru na úkor estetické hodnoty, nepraktičnost použitých materiálů a prodražování zakázek. Jako příklad můžeme zmínit například kritiku mostu přes Canal Grande v italských Benátkách, který prošel množstvím konstrukčních změn z důvodu mechanické nestability a nadměrné hmotnosti mostní konstrukce, která zatěžuje břehy kanálu. Realizace tohoto mostu si navíc údajně vyžádala trojnásobek původního rozpočtu.
Calatrava byl prý již od dětství obdařen talentem pro kresbu a již v osmi letech byl zapsán do umělecké školy. Poté následovalo studium architektury a dále stavebního inženýrství na Spolkové vysoké technické škole v Curychu.
Calatravův první větší počin najdeme právě v Curychu. Jednalo se o přestavbu místního nádraží na Stadelhofenplatzu. Tehdy bylo potřeba přidat třetí kolej a Calatrava se svým odvážným a přitom i „krásným“ návrhem zvítězil.
V devadesátých letech minulého století pak začal Calatrava dostávat první zakázky na mosty. Z jeho dílny pochází například most Alamillo objednaný ku příležitosti Expa 92 ve španělské Seville a v roce 2001 byl mimo jiné otevřen most Puente de la Mujer v Buenos Aires, jehož jedna část je otočná. Otevírá se jako vrata, kterými proplouvají lodě.
Calatrava říká, že pohyb dodává formě jinou, novou dimenzi a dělá tak z ní živou věc. Jeho stavby bývají vždy dynamické a často se skutečně pohybují.
