Elektrické tramvaje v Čechách slaví 18. července 135. narozeniny. Právě v tento den v roce 1891 byla totiž uvedena do provozu pražská elektrická tramvajová dráha Františka Křižíka na Letné. Křižík plánoval její rozšíření až na Zbraslav či do Chuchle. Zrušena však byla už v roce 1902.
Stejně jako Petřínská rozhledna a lanovka, také dráha byla postavena u příležitosti Jubilejní zemské výstavy v Praze roku 1891. Její účel byl hlavně zkušební a propagační a byla nejen první elektrickou tramvajovou dráhou v Praze (do té doby zde jezdila od roku 1875 pouze koněspřežka), ale současně i první elektrickou dráhou v Čechách vůbec. O prvenství se zasloužila dokonce i na úrovni celého Rakousko-Uherska, byla totiž i první elektrickou dráhou s kladkovým sběračem proudu v monarchii.
Křižíkův projekt
Křižík se nechal inspirovat jednoduchou elektrickou dráhou firmy Siemens & Halske, která byla k vidění na průmyslové výstavě v Berlíně roku 1879. Původním plánem bylo postavit trať ke Královské oboře ve směru od holešovického přístavu a ostrova Štvanice, ale nakonec se Křižík přizpůsobil plánům stavby městské lanovky a navázal na ni.
První jízdenky i počátek integrované dopravy
Křižíkova společnost uzavřela 12. května 1891 smlouvu s městem Prahou. Ta mimo jiné obsahovala ujednání o maximálním jízdném 8 krejcarů nebo o možnosti společných jízdenek s lanovkou. Můžeme tak sledovat první pokus dvou dopravců o vytvoření integrovaného systému dopravy. Dne 20. května 1891 udělilo c. k. místodržitelství stavební povolení a 4. července 1891 František Křižík oznamuje, že stavba dráhy i související silnice je dokončena.
Na trati pouze rychlost 10 km/h
Trať vedla od horní stanice letenské lanové dráhy u Letenského zámečku středem Ovenecké ulice k hornímu vchodu Královské obory v Bubenči. Měřila původně 766 metrů, nejvyšší povolená rychlost byla stanovena na 10 km/h a jízda trvala čtyři a půl minuty. Roku 1893 byla trať prodloužena na bubenečské straně až k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km.
Trať byla jednokolejná, s jednou výhybnou. Rozchod kolejí byl normální (1435 mm), pás 40 centimetrů vně od kolejnic měl být podle projektu vydlážděn a prostor mezi kolejnicemi zasypán pískem nebo štěrkem. Dřevěná staniční budova, zvaná Zámeček, byla vzdálena asi 20 metrů severně od horní stanice lanové dráhy.
Po trati jezdily místo původně plánovaného jednoho vozu dva otevřené elektrické vozy, ke kterým při prodloužení trati roku 1893 přibyly další dva uzavřené. Proud odebíraly vozy kladkovými sběrači z trolejového vedení.
Konečně v provozu
Do provozu byla celá trať uvedena 18. července 1891 v 9 hodin ráno. Otevření však předcházela zkušební jízda, která proběhla již 6. července. Kolaudace trati pak proběhla 16. července. Prvním řidičem byl Alois Fiala a průvodčím Josef Jedlička. Tramvaj jezdila nejprve po dobu výstavy, až do 2. listopadu 1891.
Obnovení a prodloužení dráhy
V roce 1892 Křižík požádal o nové povolení k provozu, které obdržel, avšak přepravní poptávka byla výrazně slabší než při výstavě. V březnu 1892 byla dokončena projektová dokumentace prodloužení dráhy na bubenečské straně. Politická pochůzka 8. října 1892 projekt schválila bez zásadních námitek. Po úspěšné stavbě byl provoz na prodloužené dráze zahájen 1. září 1893. Při menším zájmu jezdil po trati jen jeden vůz, za příznivého počasí při velkém zájmu oba vozy. Dráha pak byla v provozu vždy jen v letní sezóně až do roku 1900, zlikvidována byla v roce 1902.
Další Křižíkovy plány skončily neúspěchem
František Křižík uvažoval i o stavbě dalších, navazujících tratí. Kolem roku 1895 navrhl prodloužení letenskou strání na Klárov. Ovšem 16. srpna 1895 se Křižík nedostavil k trasování, což si stavební úřad vyložil jako upuštění od záměru. Křižík navrhoval i trasy do Chuchle a na Zbraslav a v září roku 1898 trasu Smíchov – Jatky – Centrála, ale rada města tyto návrhy již zamítala, protože hodlala převzít rozšiřování tramvajové sítě do městských rukou.
Zdroj:
FOJTÍK, Pavel; LINERT, Stanislav; PROŠEK, František. Historie městské hromadné dopravy v Praze
Dopravní podnik hl. m. Prahy
