Jedním z takto postižených leteckých konstruktérů byl také konstruktér prvního sovětského hydroplánu Dmitrij Grigorovič (6. února 1883 – 26. července 1938), který pocházel z rodiny kyjevské technické inteligence. Což už samo o sobě bylo později přitěžující okolností. Po ukončení střední školy, kde byly povinné dva jazyky, německý a francouzský, Grigorovič v roce 1902 pokračoval ve studiích na Kyjevském polytechnickém institutu. Tam od roku 1905 začala působit skupina techniků zabývající se letectvím a Grigorovič v ní působil od jejího založení. Před dokončením školy roku 1909 Grigorovič studoval dva semestry aerodynamiku a teorii motorů v belgickém Lutychu.
V roce 1909 vyprojektoval Grigorovič svůj první letoun – lehký dvouplošník G-1, který poprvé vzlétl 10. ledna 1910. Jeho dalším konstrukčním počinem se stal jednoplošník navržený podle osvědčeného vzoru, letounu Blériot XI, ale s vlastním řídícím systémem a konstrukcí podvozku. Roku 1911 se Grigorovič přestěhoval do Petrohradu, kde zpočátku pracoval v redakci časopisu „Letecký věstník“. Později začal působit v podniku Sergeje Ščetinina, první ruské továrně na letadla. Zde v roce 1913 zkonstruoval první ruský „létající člun“, čili hydroplán, M-1. Následovaly další létající čluny, např. úspěšné typy M-5 a M-9.
Roku 1917 Grigorovič dokonce založil svou vlastní leteckou továrnu, která však byla následující rok sovětskou vládou znárodněna a převedena na výrobu zemědělské mechanizace. Grigorovič poté odešel do Kyjeva, pak do Oděsy a nakonec do Taganrogu, kde se v místní letecké továrně podílel na konstrukci stíhačky MK-1 Rybka. Později se vrátil zpět do Petrohradu, kde působil v závodu „Krasnyj ljotčik“ (Rudý letec). Roku 1922 nahradil N. N. Polikarpova ve funkci vedoucího konstrukční kanceláře v moskevském Leteckém závodě č. 1. V Moskvě Grigorovič poté zkonstruoval stíhací dvouplošník I-2. V roce 1925 se přesunul opět do Petrohradu, od roku 1924 již nazývaného Leningrad. Zde vytvořil dalších několik typů hydroplánů.
Ani jemu se nevyhnuly stalinské čistky. Dne 1. září 1928 byl Grigorovič zatčen, obžalován ze sabotáže a uvězněn v moskevské věznici Butyrka. V dalším roce byla v Butyrkce z tam vězněných leteckých odborníků, vč. Polikarpova, vytvořena speciální konstrukční kancelář a Grigorovič byl postaven do jejího čela. Výsledkem jeho spolupráce s Polikarpovem byla stíhačka I-5. V červenci 1931 byl Grigorovič a další uvěznění konstruktéři propuštěni na základě amnestie a po propuštění pracoval ve své vlastní konstrukční kanceláři a ke sklonku života přednášel na Moskevském leteckém institutu. Zemřel na rakovinu 26. července 1938 v Moskvě. Zanechal po sobě celkem 42 typů vyprojektovaných letadel a ve spolupráci s Polikarpovem ještě dalších sedm.
V Sovětském svazu nebylo zvláštností, že vývoj technologií, zvláště těch použitelných ve zbrojním průmyslu, probíhal v utajení takového druhu, že spíše šlo o internaci nebo věznění dotyčných vědců a techniků. Místo pro ně se našlo právě třeba v Butyrce, původně pevnosti vystavěné zřejmě v průběhu 17. století během regentské vlády Kateřiny II. Veliké poblíž Butyrské městské brány v Moskvě. Navrhl ji architekt Matvej Kazakov a byla postavena roku 1782 na místě dřívější věznice. Butyrka „proslula“ brutálními podmínkami, které v ní panovaly, a násilným a nesmlouvavým potlačováním jakýchkoliv protestů vězňů.
Během únorové revoluce roku 1905 moskevští vzbouření dělníci z Butyrky osvobodili všechny politické vězně, po říjnové revoluci v listopadu 1917 se stala opět vězením pro politické vězně a pro mnoho z nich přestupní stanicí do gulagů. V době bolševických čistek bylo v Butyrce s kapacitou 1000 vězňů údajně internováno až 30 000 zatčených, tedy v jedné cele s 25 lůžky bylo průměrně umístěno 275 osob. V období od konce druhé světové války až do Stalinovy smrti v roce 1953 zde bylo podle organizace „Memorial“ také na 7000 osob zastřeleno.
Vývoj značného množství dalších vojenských projektů potom probíhal v tzv. „paličkách“ – zvláštních konstrukčních kanceláří v uzavřených vědeckých institutech, které vznikly na počátku 30. let a existovaly do konce stalinského období. V nich pod dozorem čekistů pracovali pro bolševický vojensko-průmyslový komplex uvěznění inženýři a konstruktéři. Odpykávali si tam trest konstruktéři takových jmen, jako byli „otec sovětské kosmonautiky“ S. P. Koroljov, konstruktér raketových motorů V. P. Gluško a letečtí konstruktéři D. P. Grigorovič, N. I. Polikarpov, A. N. Tupolev a další.
S internovanými se rozhodně nezacházelo v rukavičkách. Koroljov, odsouzený roku 1938 na 10 let nucených prací, se ze 17 měsíců trvající internace na Kolymě, kde těžil zlato, vrátil se špatně srostlou čelistí zlomenou při výslechu, přičemž o zbývající zuby jej potom připravily kurděje. Teprve později se dostal do vězeňské konstrukční kanceláře v Moskvě. Propuštěn byl roku 1944, ale pracoviště nezměnil, resp. ani změnit nemohl. Bylo běžné, že spolu s vězni v „paličkách“ pracovaly tisíce inženýrů a vědců, jejichž životní podmínky byly sice ve srovnání s vězni o něco lepší, ale možnost pohybu měli omezenou stejně jako oni.
Podle Stalina to prostě nešlo jinak. Technický pokrok šel kupředu mílovými kroky, nový stíhací letoun či tank byl už po roce „starý“ a za tři roky zastaral natolik, že byl zralý na vyřazení. Technický vývoj nových a nových prototypů přitom brzdilo to, že podle komunistů té doby řídící pracovník nemusel být v dané oblasti odborník. Proto mohl letecký průmysl SSSR koncem 30. let řídit naprosto nevzdělaný M. M. Kaganovič, který neukončil ani základní školu. Hlavním konstruktérem při vývoji nového stíhacího letounu jmenoval svého zetě, čerstvého absolventa leteckého institutu A. V. Silvanského, kterému v té době bylo 23 let, a to do funkce, kterou předtím zastával právě Dmitrij Grigorovič.
Silvanskij žádné své nápady neměl, a proto projekt letounu „převzal“ od znamenitého leteckého konstruktéra Polikarpova tak, jak bylo v té době zvykem. Polikarpova vyzval k socialistické soutěži a pak jeho návrh upravil. Aby se jeho projekt od toho Polikarpovova lišil alespoň něčím, navrhl „nový“ podvozek, který byl nižší. Tím se celé letadlo snížilo tak, že vrtulí vytrhávalo ze země drny. Silvanskij proto vymyslel další zlepšení – zmenšil průměr vrtule. Jenže pak se letadlo, kupodivu, nedokázalo odlepit od země. Následující řešení nelze označit jinak než za „geniální“. Na letadlo nechal vrátit původní vrtuli a po celé délce rozjezdové dráhy vykopat hluboký příkop. Při startu se nyní vrtule letadla otáčela v něm a už drny nevytrhávala. Když tuto inovaci viděla kontrolní komise, zděsila se natolik, že Silvanovskij musel od letectví odejít bez ohledu na vysoké postavení svého tchána. Za patnáct let se ale stejně opět vynořil jako hlavní konstruktér jiného výzkumného ústavu, snad již alespoň o něco zkušenější.
